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对战雾霾第二杀手
文 | 本刊记者 孙杨   栏目:动态   来源:商业生态   发表时间:2016-01-05   浏览:637

文 | 本刊记者 孙杨


提升油品质量、兴建公共运输系统、实行自行车或汽车共享计划,这些在其他地区被广泛使用的控制交通污染的措施也在中国迅速地发展着。不过上路的新车太多,依然是困扰中国的最大问题。发展新能源车?提高城市中心停车费用?引入TOD(Transit Oriented Development)模式?……在上海南京西路旁的一处露天场所,面对穿梭的车流以及时而停靠的电动公交车,《商业生态》的记者采访了交通与城市规划专家Gavin Lohry,他给出了一些翔实的数据以及几个适合解决中国城市交通问题的方法。

Q&A
      《商业生态》: 交通对于中国空气污染的影响究竟有多大?
      Gavin Lohry:交通是中国空气污染的第二大污染源。数据显示,中国各省市有20%到40%的空气污染排放来自交通运输,而杭州的这个比例最高,虽然杭州在人们的印象中是个很生态的城市。交通的污染对人类影响很大,因为交通密集的地方都是人口密度比较大的城市。所以尽管交通的比例只占20%到40%,对人们造成的影响却更深。而某些高密度的区域如上海市区,又有许多高密度的建筑物将这些碳排放锁在城市里,影响更多人。

      《商业生态》: 这里所说的污染主要是指PM2.5吗?

      Lohry:我们现在所说的数据主要是指PM2.5。当我们在中国谈交通污染时,大部分的焦点都在PM2.5上,这是比较新的一个情况。在这之前政府只关注PM10,因为它是一个国际标准,联合国用以评级城市的标准。但今后大家可能又会关注PM1,因为它更难从尾气中革除,比PM2.5所造成的健康问题将更严重。
      而且,交通的问题非常复杂,车辆并不只产生PM2.5或PM1,还有碳氢化合物,它们会在阳光下起反应,产生臭氧等,造成肺部发炎和呼吸道感染。美国有研究表明,居住在距离高速公路一定范围内的儿童,长大之后将面临更多健康问题。而这不一定是跟PM有关,还跟其他有毒物质有关。


      《商业生态》: 国际上其他城市有哪些比较好的经验?
      Lohry:墨西哥城是个不错的例子。在上世纪90年代,墨西哥城充满污染,而如今它们已经降低了超过一半的污染,其中有些远高于50%。墨西哥城做的其中一件事是利用国营的石油
      公司,兴建新的工厂,提升石油的质量,从而改善车辆的排放状况。另外也扩建了公共运输系统,BRT系统遍布整个城市,也有联络郊区的铁路,使人们更乐于搭火车通勤。

      另外一个值得借鉴的例子是中国台北。2004年,台北一年有68天的空气质量是处于极差状态的,但到了2013年只有6天。他们改善了燃油质量,建设地铁,大量购买低排放的公交车,而最成功的当数U-bike计划,它是一项公共自行车共享计划。由于提供了多种出行的选择,台北空气污染天数大幅下降。

      其实上述这些举措都是中国正在着手的计划。中国各个城市也在兴建地铁、BRT跟公共自行车站。但现在的问题是,在做这些改善举措的同时,也有许多新车上路。中国每年有2300万辆新车,这些汽车还是得使用石油,造成碳排放,所以情况比较棘手。


      《商业生态》: 如您所言,中国目前最大的问题是太多新车,有什么解决方法?
      Lohry:某些城市已经实施车辆数量管制,像北京的摇号政策,上海的拍卖政策,有的城市会同时使用这两种方法。但新加坡的研究指出,这并不是最好的解决方法。因为当开车的成本上升了,人们会认为他们应该一直开车,以稀释自己已经投入的庞大成本。
      有些城市则实行中心城区道路拥堵收费政策,道路使用者进到城市的某些地方需要付费。在伦敦,如果你想进入市中心,你就得支付一笔拥堵费用。北京也有类似的措施,用于三环或四环以内。新加坡则拥有最先进的动态的道路控制系统,可以依据不同时间和驾驶人数量,控制车辆并要求驾驶人付费。
      还有一个方法是我个人比较喜欢的,目前也有不少城市比如深圳和南京正在研究,即高停车费的政策。在中国,大都市里停车非常便宜,包括上海。这就成为人们开车进市中心的一个诱因。但事实上这些停车位相当值钱,如果按照市场或土地价值来看,开进市区的成本理应更高,而这也将抑制车流。所以我觉得这是一个很好的措施。我对人们要买车没什么意见,但重点是他们怎么用车,在哪用车。有些人住在郊区,的确需要用车。但如果他要开进市区,他所造成的碳排将影响许多人,而且车位又非常宝贵,那这就需要被管制。


      《商业生态》: 还有哪些适合中国城市的好方法?
      Lohry:我认为最具成本效益、也是最简单的方法跟控制黄标车有关。黄标车被政府归类为重度污染的车,调查显示,虽然黄标车只占了车辆总数的10%,却造成了50%的碳排放量,所以控制或禁止这些车辆进入市区的成效显而易见。上海已经在2014年落实了黄标车不得进入市区(outer ring road)的政策,我很期待看见成效。

      另外一个上海已经做得很好的方法,是将车辆按照使用时间进行分级控制。住在郊区的家庭每天只花一两个小时在通勤上,但是公交车和出租车却整天开在路上,而且集中在市中心。所以上海近几年来将这作为重点,添购了很多电动公交车,并尝试使用一些新技术。

      举个例子,上海的旧电动公交车使用电线供电,如果集电杆不小心在转弯的时候脱线了,车就会因没电停下来。如果不巧停在路口,就会造成交通混乱。去年上海换了一批新的使用了备用电池的电动公交车,在集电杆脱线的情况下还可以继续行驶。虽然只是一个小小的革新,却解决了一大交通隐忧。上海在公交车方面还是下足了功夫,并且还在持续研究新的公交车技术。其他城市则开始使用电动出租车,这些都是好的方法。

      除了电动化以外,都市发展也是一个切入的角度,尤其是引入TOD(Transit Oriented Development)模式。这种模式将民众的工作、生活和购物集中在地铁站或者BRT站,整合了各类日常所需,人们不再需要开车,对控制碳排放相当有效。


      《商业生态》: 您对目前在中国北方开始使用的天然气出租车有什么看法?
      Lohry:这比用石油好多了,排放出来的废气比较单纯,燃烧也比较完全。但真正的问题是天然气的供应比较困难,它需要另一套更贵的基础建设。而且因为它的储气槽体积更大,会让出租车装不下大件行李。虽然现在看起来不错,但这只是过渡科技,今后还是得朝可再生能源的方向发展。

      《商业生态》: 您觉得汽车分享体系适合中国吗?

      Lohry:汽车分享体系会造成两种结果:它会使更多会开车、但平常不开车的人开车,这样路上会多出许多驾驶。但是也可能让过去想买车的人,改用汽车分享体系。后面这种情况在美国的影响比较大,毕竟在那里人人都得买车。我16岁就买了一辆车。所以,汽车分享体系对美国来说比较有效,但在中国有可能会产生反效果。它可能会让原本没有能力买车的人开车上路,从而造成用路人增加,使得既有车辆更经常被使用,就像出租车一样,增加更多污染。这是我个人的观点。

(林俊佑对此文亦有贡献)

 

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